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文章出處:未知 人氣:發表時間:2018-07-25 09:11

近日,國務院印發了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》,提出“2019年底前調整擴大船舶排放控制區范圍,覆蓋沿海重點港口”。當前,我國港口船舶大氣污染形勢如何,設立船舶排放控制區能起到哪些作用?為何要“擴容”?記者帶著這些問題進行了采訪在國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》后,近日,交通運輸部公布《船舶排放控制區調整方案(征求意見稿)》,醞釀進一步將現有的環渤海(京津冀)、長三角、珠三角水域三大排放控制區擴大至全國范圍。

 

 
 
 
港口船舶污染不容忽視
 
 
 

 

近年來,我國水運行業發展迅速。“按貨物吞吐量計算,世界10大港口中有7個在中國。2017年寧波—舟山港貨物吞吐量突破10億噸,連續9年位居世界第一。”生態環境部機動車排污監控中心項目主管馬冬說,基于AIS(船舶自動識別系統)數據計算的結果顯示,2015年我國內河船舶燃油消耗量是2010年的2.5倍,排放量也相應呈逐年上升趨勢。

今年6月份發布的《中國機動車環境管理年報(2018)》顯示,2017年我國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸,其中氮氧化物和顆粒物分別占非道路移動源排放的25.6%和28.4%。

交通運輸部規劃研究院主任工程師李悅認為,水運相對于公路運輸而言仍屬于清潔運輸方式,但是,“目前陸上污染源的減排潛力不斷縮小,而水運行業還有很大的減排潛力,因此必須進一步控制港口船舶污染”。

在長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區,港口船舶排放已成為大氣污染的重要來源之一。船舶尾氣中包含了氮氧化物和顆粒物,前者是導致PM2.5的重要前體物,后者則是PM2.5的直接來源。馬冬說,船舶使用的燃料屬于柴油的一種,國際癌癥研究機構已經將柴油機尾氣列為“明確的人類致癌物”。

“深圳市和上海市的PM2.5源解析結果顯示,船舶排放分別占5.8%和5.3%。”交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣認為,船舶燃油質量提高的步伐太慢,使得它在污染物總份額中所占的比例不斷上升。

港口船舶排放污染已經引起廣泛關注。上海市交通委員會科技信息處副處長王大軍說:“隨著近兩年上海市工業結構調整轉型,工業源污染得到有效控制。相對而言,交通源污染占比不斷提高,其中船舶排放大概占交通領域的30%左右。”

在去年底投入使用的上海洋山港四期自動化碼頭記者發現,這里不僅實現了高度智能化的“無人作業”,而且港口三大裝卸機種——橋吊、軌道吊、AGV(自動導引運輸車)均采用電力驅動,碼頭裝卸、運輸等環節解決了尾氣排放問題,綠色港口建設成效顯著。

 

 
 
 
治理起步晚空白多
 
 
 

 

記者梳理發現,《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》對港口船舶治理提出了新任務,主要涉及五個方面,包括推進船舶更新升級、調整擴大船舶排放控制區范圍、推動內河船舶改造、推動靠港船舶使用岸電、加快油品質量升級等。

 

近日,在中國環境報、亞洲清潔空氣中心主辦的“水陸共治 保衛藍天”會議上,專家表示,三年行動計劃改變了過去“煤、油、車”的治理思路,升級為產業、能源、運輸、用地上的結構調整;在運輸結構調整的工作計劃中,首次細致部署了對港口船舶污染控制的任務。

 

我國對港口船舶大氣污染的治理與歐美國家相比起步較晚。“目前船舶排放還是‘零標準’。”馬冬說,很多大型船舶拖著黑煙,是因為不僅船舶本身沒有任何排放控制設備,而且船用油也很“臟”。

 

馬冬介紹,2015年我國船用燃油消耗量達1500多萬噸。其中主供國內航線的內貿油660多萬噸,國際船舶主要使用保稅油840多萬噸。與汽、柴油生產必須有正規資質不同,內貿油生產門檻較低、競爭激烈,正規廠商因無利可圖逐步退出了市場。“為了讓利潤最大化,調油商大多摻入煤焦油、化工廢料、輪胎油等劣質原料。”馬冬說,劣質內貿油呈“粥狀”甚至呈“固體”,質量非常差。

船舶一般使用年限為20年,淘汰更新周期長;對現有船舶加以改造,加裝SCR后處理設施要花費上百萬元甚至上千萬元,且受制于有限的空間。相比之下,提高船用油質量成為現實選擇。

自2016年1月1日起開始在沿海地區分步實施的我國首個船舶排放控制區政策《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》規定,排放控制區內的核心港口和所有港口分別于2017年1月1日、2018年1月1日起,船舶應在靠岸停泊期間使用硫含量小于0.5%的燃油。

“目前船用油的硫含量標準是3.5%。硫含量從3.5%降到0.5%,二氧化硫減排率可達到80%左右;如果硫含量進一步減少到0.1%,則減排率可以達到96%左右。”李悅說,推廣使用低硫油實施起來簡便快捷,減排效果明顯,國際上都把換用低硫油作為最主要的船舶排放控制手段。

不過,馬冬說,目前我國硫含量低于0.5%的低硫油供應較少,僅占船用油消費總量的3.5%左右。同時,我國與國際排放控制區硫含量水平2015年下降到0.1%相比,還存在較大差距。

 

 
 
 
排放控制區醞釀“擴容”
 
 
 

 

交通運輸部《船舶排放控制區調整方案(征求意見稿)》提出,在已設立的環渤海(京津冀)、長三角、珠三角水域船舶排放控制區基礎上,將控制地理范圍擴大到全國沿海12海里和海南水域,并將排放控制區擴展到內河,包括沿海地級以上城市的內河通航水域和長江干線通航水域。

“此前的方案取得了顯著的減排效果,2017年減少的二氧化硫和顆粒物排放量分別高達6.9萬噸和0.8萬噸。”李悅說。長三角控制區提前在2017年9月1日就實施了更換低硫油的措施。“排放控制區在上海地區實施的效果也很好,改善了上海地區的空氣質量。”

上海組合港管理委員會辦公室處長楊立新說:“排放控制區方案得到了有效落實,海事部門對換油情況的抽檢發現,違規率僅為0.624%。位于上海外高橋港附近的寶山監測站監測數據顯示,其2017年二氧化硫濃度下降比例明顯高于全市二氧化硫平均下降比例。”

換用低硫油會增加船舶運營成本。李悅舉例說,一艘5萬噸的船跑100海里,以前油費約5萬元,使用低硫油會增加成本1.1萬元,大約增加20%左右。從國際經驗看,這些成本將轉嫁給貨主。

有關專家表示,即使征求意見稿將排放控制區擴大到沿海12海里范圍內,也仍然顯得“捉襟見肘”,減排效果恐難達到政策初衷。一些船東可能會采取繞行等方法規避政策約束;同時,排放控制區政策僅適用于中國籍船舶,其他國籍的遠洋船舶并不受約束,不利于公平競爭和減少排放。

彭傳圣建議,應盡快啟動向國際海事組織(IMO)申請設立排放控制區的程序,在中國沿海部分地區劃定更大范圍的國際排放控制區。目前,全球已經設立了4個排放控制區,均包括了200海里專屬經濟區范圍。

“由于涉及所有國際船舶,國際海事組織對設立國際排放控制區非常慎重,需要提交大量數據說明設立的必要性,批準的時間也很長。因此,我們要盡快開展大氣污染物排放清單編制等研究工作。”彭傳圣說。

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